F1在德国

　　上世纪80年代的德国，如果你提起舒马赫的名字，那并不代表着赛车。托尼－舒马赫，是当时德国国家足球队的主力门将，随同德国队征战赢得过1980年的欧洲杯冠军、1982年和1986年两届世界杯亚军。

　　但是几年之后，你再次在德国的街头谈起舒马赫，意义已经完全不同。当迈克尔－舒马赫1994年夺得个人首个世界冠军的时候，刚刚崭露头角的德国车王将“舒马赫”的姓氏从足球圈搬到了赛车里，并且从此成为这个姓氏最好的注脚。

　　从去年FOA公布的收视率调查来看，尽管去年舒马赫的成绩并不理想，但是是德国国内 的F1收视水平仍然位居各国前列。今年的“法拉利赛车日”活动在纽博格林赛道举行，数万车迷来到现场。要知道这里并不是法拉利的主场意大利。2001年，世界卡丁车锦标赛总决赛选址舒马赫的家乡科篷。

　　因为迈克尔－舒马赫的出现，F1在德国从一项并不受人关注的运动变成仅次于足球的第二大运动。

　　F1在全球

　　F1原本只有一个车神，他的名字叫做塞纳。1994年的伊莫拉，当巴西车神与世长辞的时候，全世界的F1车迷都在扼腕叹息甚至失声痛哭。塞纳、普罗斯特、曼塞尔，这是当时F1主流的名字，如果车迷可以三分天下，他们就是“三足鼎立”的形势。

　　但是1994年，迈克尔－舒马赫开着并不被看好的贝纳通获得职业生涯的第1个世界冠军。支持的力量开始发生了变化，F1车坛开始正视这个在25岁的时候就夺得总冠军的德国年轻人。直到一年后，他又轻松地实现了蝉联。

　　舒马赫职业生涯真正的高峰，也是造就他在今天F1车坛地位的胜利是在2000年的铃鹿：他为法拉利夺得了时隔21年的车手冠军之后，他成为全意大利人眼中的英雄。

　　然后的5连冠，为了他积累了来自全球的车迷支持。毫无疑问，七冠王是世界上车迷最多的车手。对于相当一部分舒马赫的车迷来说，舒马赫代表着F1的全部。

　　如果我们只说中国，这样的倾向就更明显。大部分中国车迷都是从2000年以后开始关注F1的比赛，在这期间恰好经历了舒马赫职业生涯的鼎盛时期。在中国，大部分的车迷都是舒马赫的粉丝，也就不足为奇了。

　　F1在法拉利

　　如果说作为个人，能够影响F1的力量毕竟有限，那么舒马赫通过影响法拉利，扭转了F1十多年来的战局。

　　很多人都不能理解，舒马赫会在1996年放弃迈凯轮－奔驰的邀约加入了法拉利的做法，这几乎是很多德国车迷心目中直到今天仍在耿耿于怀的事。但是从后来10年的发展轨迹来看，舒马赫的选择无疑非常聪明。

　　迈凯轮本身并不是一支能够以车手为主导的车队，车队老板罗恩－丹尼斯在管理上面并不侧重于任何一位车手。这样的策略一定意义上很难形成所谓的车队凝聚力。2000年，在哈基宁失去夺冠的优势之后，银箭就曾经陷入车队一号车手之争的内耗怪圈。

　　相反，法拉利显然是已经经受过这样的惨痛教训而痛定思痛的。舒马赫适时的加入确立了他在车队绝对的核心位置，对于法拉利逐步摆脱散漫、零乱的管理结构起到了关键的作用。

　　试想一下，如果一位车手留在维修区一直到半夜讨论赛车的研发与改进，车队工程师怎么可能提前回家而无心于工作？除此之外，舒马赫用他的生活时间培养与技师的感情，关心他们的家人，用一点一滴的关怀让自己融入这个团队，也让这个团队本身成为一股力量。

　　法拉利的崛起对于F1的影响是显而易见的。F1已经很久没有出现如此长时间的一支车队称霸的局面。在2002年以所向披靡的优势横扫所有对手赢得总冠军之后，FIA开始酝酿的改革一定意义上也是为了限制法拉利过大的优势，直接导致了2003年开始到目前仍然没有结束的F1技术改革动荡期。