质量减震器最早于2005赛季意大利大奖赛中被装在了雷诺赛车上，此前一直没有受到太多的关注，直到今年的法国大奖赛后，一级方程式运动管理机构突然宣布这一装置不合法并要求车队撤销这一装置。

　　质量减震器是什么呢？它安装于前悬挂前方一个特制基座上，重约9公斤，连接着双层的压载物，当路面颠簸时车头的重心会产生微妙的变化来维持赛车的稳定性，同时质量减震器也能帮助轮胎更好的获取抓地力，甚至令赛车头部获取更佳的空气动力学效应。今年冬歇期，大量雷诺工程师的跳槽也将这一技术带到了其他车队，红牛的RB2赛车上就有类似装置。

　　2006赛季，法拉利、红牛 、红牛之队以及米德兰F1车队都曾使用这套装置，而本田、迈凯轮车队也将质量减震器纳入测试部件行列。其中雷诺和法拉利车队甚至根据其原理设计了类似装置应用于赛车尾部。上周的霍根海姆，本田车队本想在赛车鼻锥和油箱区域安置类似装置，但是在德国大奖赛开赛前13天，FIA突然宣布禁止使用质量减震器，因为它违背了“不得使用可移动空气动力学装置”的规定。FIA的这一举措着实令人惊讶，本赛季开赛前，他们肯定就曾为这一问题展开过讨论，可是为什么他们当时却允许车队使用质量减震器呢？

　　据说首先向FIA“举报”此事的是迈凯轮车队，此前他们两度在测试中使用这一系统却收效甚微。最终，FIA在宣布禁用宝马垂直风翼后，宣布将质量减震器纳入黑名单。FIA这样做也许是为了避免其他车队不断试探规则底线，此前已有一支车队向FIA咨询，能否在比赛中使用重达30公斤的质量减震系统，这套系统不仅仅在垂直方向上起作用，还将在水平以及斜线方向都起到减震效果。显然，如果用好了这套系统，将给赛车带来很大的优势。红牛车手克莱因表示：“在颠簸的路面上，使用质量减震器的赛车发生前轮锁死的概率要小的多。”

　　禁令一下，法拉利似乎相当高兴，难道他们忘了自己的赛车上也有这样的装置？这就是雷诺和法拉利的不同之处了，雷诺的R26赛车几乎是基于质量减震器系统的基础上设计的，空气动力学、悬挂以及轮胎、赛车的质量分布都与质量减震器密不可分。没有了这套装置，赛车将很难把握行进中的气流，导致下压力的下降以及更大的轮胎磨损。而法拉利却不同，质量减震器是在赛车设计完工后另添上去的，即使没有了它，对赛车的影响也不会如此显著。没有了质量减震器，法拉利的速度也许慢了0.1到0.2秒，让迈凯轮车队有机会赶上，但他们今年的对手不是迈凯轮车队，真正的对手雷诺车队会因此损失0.3到0.5秒时间。

　　正因为质量减震器对雷诺如此重要，雷诺车队技术总监帕特-西蒙兹才会如此匆忙的向FIA提交书面解释，称车队使用质量减震器的初衷是为了获取更好的抓地力，绝非谋求空气动力学优势。“利用质量减震器获取的空气动力学效应还不及常规悬挂调教的10％。”

　　霍根海姆的赛事委员会通过了对质量减震器的检测，一个小时后，FIA提出申诉，但上诉听证会却要拖延至8月下旬。试想如果FIA在德国站前就提出申诉，也许法庭现在已经作出了判决，可是FIA官员却在此事上选择了拖延时间。他们永远都不会承认，也许他们想要借助这一手段使得冠军的争夺更加激烈。

　　现在，FIA已向各车队通告，在听证会结果公布前，暂时“允许”质量减震器的使用。即使最终听证会结果认定这套系统违规，车队的参赛成绩也会被保留。相信在布达佩斯，使用质量减震器的车队并不会只有雷诺一家，质量减震器能给车队带来什么，让我们共同关注。